Prestige Carguide is een gloednieuwe website waar je naast alle informatie over nieuwe sportwagens, young- en oldtimers ook spannende verhalen vindt over auto’s en autosport. Prestige Carguide is ook jouw website, waarop jij je verhaal kwijt kan.

Hoe Renault de gezinswagen veranderde

Renault Artikel 1

De zucht die Pierre Dreyfus die dag in 1961 slaakt, galmt door het hele directiegebouw. Het is voor de directeur van Renault geen gemakkelijke beslissing om een punt te zetten achter 'Project 114'. dat is de codenaam voor de opvolger van de Frégate, de grote berline van de Regie Renault, die al in 1958 op stapel was gezet.

Nochtans was Dreyfus toen overtuigd dat Renault, dat zich intussen als de specialist van de kleine auto had geprofileerd, een volwaardige berline in het aanbod nodig had. Het dossier met codenaam 'Project 114' belandde op het bureau van Yves Georges. De nieuwe patron van de studiedienst toog spoorslags aan het werk en al snel werd een auto getoond met een door Ghia getekend, klassiek drievolumekoetswerk met daarin een 2,2 liter-zescilinder en een door Citroën geïnspireerde oleopneumatische ophanging.

Maar in 1961, terwijl 14 prototypes volop worden getest, slaat de twijfel toe. De instorting van de verkoop in de Verenigde Staten, de aarzelende Europese markten en de hoge productiekost van de nieuwe berline doen Dreyfus besluiten om de stekker uit 'Project 114' te trekken. Toch blijft het idee om een grote(re) Renault te bouwen, alleen wisselt dreyfus het geweer van schouder. In het nieuwe lastenboek staat dat de nieuwe Renault een middenklassemodel moet worden in plaats van een topmodel en dat hij in niets op zijn concurrenten, als daar zijn de Peugeot 404, de Ford Taunus en de Opel Rekord, mag lijken. “Een auto moet een volume zijn”, licht Dreyfus zijn beslissing toe.

Renault Artikel 2

Wie intussen met de gebakken peren zit, is Yves Georges. Die moet niet alleen een hele ontwikkelingsafdeling, die het schrappen van 'Project 114' maar moeilijk verteert, opnieuw motiveren, hij krijgt bovendien de opdracht om de ontwikkeling van wat 'Project 115' is gedoopt, te versnellen. Het eerste probleem lost Georges handig op door zijn medewerkers te vragen de auto te ontwerpen die ze zelf graag zouden kopen. Om aan de eis van de baas tegemoet te komen, inventariseert hij alle onderdelen die van het ene naar het andere project kunnen worden overgeheveld. De belangrijkste stap in het versnellen van het ontwikkelingsproces is evenwel de nieuwe timing, waarmee Georges breekt met de klassieke opeenvolging van taken en kiest voor meer overlapping. Het resultaat is dat l' Automobile Magazine al in september 1964 kan scoren met de foto van de nieuwe Renault en dat de R16 in maart 1965 op het autosalon van Genève als wereldpremière wordt getoond.

Dreyfus beschrijft de R16 als volgt: “Door zijn unieke stijl is de 16 een veroveringsmodel, een auto voor gezinnen die zich aangetrokken voelen door de moderne consumptiemaatschappij. Wellicht ook een auto voor intellectuelen, want klassieke gezinnen zullen eerder bij hun vertrouwde Peugeot 404 blijven.” Het hoekige koetswerk met de lage gordellijn en de opstaande dakrand is met zijn tweevolumestructuur tot dan ongezien en nodig vooral uit om de auto vanbinnen te bekijken. Net als de in 1961 gelanceerde R4 is de R16 ontworpen als een auto om in te leven, wat zich vertaalt in een tot dan nooit geziene veelzijdigheid. Dankzij de verschuifbare en neerklapbare achterbank kan het koffervolume variëren van 346 tot 1.200 liter, wat tot dan alleen maar mogelijk was in een break. Een moduleerbaarheid die ook mogelijk is dankzij de keuze voor voorwielaandrijving, een dwars voorin geplaatste motor en het gebruik van een plaatsbesparende ophanging met torsiestangen, waarvan de transversale opstelling achteraan voor een links en rechts zeven centimeter verschillende wielbasis zorgt.

In 1966 wordt de Renault 16 verkozen tot Auto van het Jaar, waarbij hij onder andere de Rolls-Royce Silver Shadow klopt. Want de 16 is niet alleen qua design vooruitstrevend. De TS-versie, wat staat voor 'Tourisme Sportif', is uitgerust met achterruitontdooiïng, ruitenwissers met twee snelheden, extra jodiumlampen, elektrische ruitenheffers vooraan en een binnenspiegel met dag-/nachtinstelling. De ultieme versie, de TX die in 1973 aan het gamma wordt toegevoegd, gooit daar nog eens centrale vergrendeling en zelfspannende gordels bovenop. Uiterlijk onderscheidt de 16 TX zich door de vierkant, dubbele koplampen en de dakspoiler. De 1.647 cc metende, lichtmetalen viercilinder met 93 pk wordt gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. Dingen die vandaag gewoon zijn, maar toen 'state of the art' waren.

Renault Artikel 3

De 16 TX waarmee ik op weg mag, is één van de troetelkinderen van Renault Classic, dat waakt over de traditie van het merk. Zoals het in een goede Franse auto uit die tijd hoort, zak ik tot aan mijn oren in de zachte stoelen, wat ook een manier is om de indruk te wekken dat je lijf langs alle kanten perfect wordt ondersteund. Het zogenaamde sportstuur doet me even glimlachen, vanwege een naïeve maar vandaag charmante imitatie. Maar dan valt de blik op het sportieve instrumentenbord met twee grote en drie kleinere, ronde wijzerplaten. Met daartussen de kantelknoppen om de zijruiten te bedienen. Het breed uitgetrokken rooster aan de bovenkant van de boordplank herinnert aan de vernieuwende verwarming die met de R16 werd geïntroduceerd en waarbij alle aandacht voor de luchtcirculatie moest vermijden dat je knieën verbrandden terwijl je rug bevroor.

Hoewel de R16 TX zich als sportief profileert, blijft de familiale sfeer overheersen. Een tussenstuk zorgt ervoor dat de twee gescheiden voorstoelen er toch als en bank uitzien en de aan de stuurkolom gemonteerde versnellingshendel is nooit hinderlijk bij een poging tot 'knietjewrijf'. Erg inventief en ook wel een beetje grappig is de in de folder als 'position rallye' omschreven opstelling van de stoelen, waarbij de achterbank schuin wordt geplooid om één lijn te vormen met de neergeklapte rugleuning van de passagiersstoel. Ideaal om tijdens de lange rally's van toen een uiltje te vangen.

Het is pas op de weg dat de R16 TX zijn sportieve inborst toont. De 93 pk sterke viercilinder verrast door zijn gewillige karakter en wordt goed bijgestaan door de manuele vijfbak. Toch dankt hij zijn prestaties vooral aan zijn lage gewicht. Met een verhouding gewicht/vermogen van 10,5 kilogram per pk kan hij de vergelijking aan met een hedendaagse compacte gezinswagen met 130 pk. het is natuurlijk sportief met een Franse slag, wat zich vertaalt in een uitstekend compromis tussen comfort en weggedrag. Dankzij de lange veerweg absorbeert de R16 TX moeiteloos alle oneffenheden. Het is wel even wennen aan het in de bochten sterk rollende koetswerk, dat gelukkig niet belet dat het onderstel strak de gekozen lijn volgt.

Renault Artikel 4

De R16 is een opmerkelijke auto, maar hem op zijn echte merites te beoordelen doet professor Loubet, die zich verdiept heeft in de Franse autogeschiedenis. “Als je aan om het even wie vraagt welke Franse auto ze kennen, antwoordt iedereen de Citroën DS. En met reden. De DS is één van de meest baanbrekende auto's, die technisch vernuft in een buitengewoon mooi koetswerk verpakte. Dat maakt de DS tijdloos. Maar als we de auto's van vandaag bekijken, is de Renault 16 misschien wel de meest invloedrijke auto. Ik heb documenten kunnen inkijken die verraden dat Volkswagen zeer geïnteresseerd was voor het concept R16, wat zich later heeft vertaald in de Passat. En dat is maar één voorbeeld.”

De Renault 16 werd tot 1980 gebouwd. In die vijftien jaar werden er 1.851.502 exemplaren van gebouwd.

Renault Artikel 5