Prestige Carguide is een gloednieuwe website waar je naast alle informatie over nieuwe sportwagens, young- en oldtimers ook spannende verhalen vindt over auto’s en autosport. Prestige Carguide is ook jouw website, waarop jij je verhaal kwijt kan.

Ford RS 200 : het Belgische verhaal

Robert Droogmans Ford RS 200

Stuart Turner, de baas van Ford Motorsport, vond dat een rallyauto er moest uitzien als de auto van Jan-met-de-pet. Tot hij doorhad, dat een dergelijke auto in Groep B kansloos zou zijn en een drastische beslissing nam. De Escort RS 1700T, waaraan sinds 1981 werd gewerkt, werd bij het grofvuil gezet en hij gaf vier constructeurs de opdracht een winnaar te ontwerpen. De vier zetten zich achter het tekenbord, zonder van elkaar te weten, waar ze mee bezig waren.

Toch waren ze eensgezind: een winnaar in Groep B moest een tweezitter met een turbomotor en vierwielaandrijving zijn. De keuze viel op het ontwerp van Tony Southgate, die als ingenieur zijn sporen had verdiend bij onder andere B.R.M., Eagle en Shadow. Southgate stelde een monocoque in een aluminium honingraatstructuur met een geïntegreerde rolkooi voor met voor en achter een hulpchassis: een buizenframe, waaraan de ophanging werd gemonteerd. Die bestond uit dubbele driehoeken en twee schokdempers per wiel. Voor de aandrijving tekende Ford-ingenieur John Wheeler. Hij opteerde voor een centraal achteraan in de lengterichting gemonteerde motor en een overbrenging volgens het transaxleprincipe. Het nadeel van die vooraan gemonteerde versnellingsbak was, dat er twee cardanassen nodig waren: één van de motor naar de versnellingsbak en één van de versnellingsbak terug naar het achterste differentieel. Dat nadeel woog niet op tegen het grote voordeel, de haast perfecte 46/54 gewichtsverdeling.

Voor de krachtverdeling werden drie Ferguson-differentiëlen met viscokoppeling gebruikt en in de straatversie kon de chauffeur kiezen tussen drie mogelijkheden: de standaard 37/63 krachtverdeling, de 50/50 verdeling door het centrale differentieel te sperren of achterwielaandrijving. Die keuzes werden gemaakt via het rode pookje. De motor was de van de legendarische BDA-zestienklepper afgeleide BDT-turbomotor, die met een laaddruk van 1,4 bar tot 400 pk zou leveren. En tenslotte werd carrossier Ghia gevraagd om het koetswerk te tekenen, dat werd opgebouwd rond de voorruit van een Ford Sierra.

Ford RS 200
Ford RS 200
Ford RS 200
Ford RS 200

Op papier was de Ford RS 200 de ideale rallywagen, maar bij zijn wereldpremière tijdens de Boucles de Spa was daar weinig van te merken. Straffer zelfs, wat het eerste grote Groep B-treffen in België moest worden, werd een triomftocht voor de Groep N Ford Sierra 4x4 van Jean-Claude Probst.

“De remmen blokkeerden nog voor we aan de start van de eerste klassementsproef kwamen”, herinnert Robert Droogmans zich. “De ellende was begonnen met die crash in Lommel. Het was onze eerste testdag met de RS 200. We kwamen met een snelheid van ongeveer 160 km/u op de bocht aangestormd, toen het mis ging. Bij het remmen gaf niemand thuis. Ik probeerde de handrem, maar die weigerde ook dienst. Ik heb nog geprobeerd om de bocht in te sturen, maar halfweg kwamen we in het gras terecht en was er geen houden meer aan. De auto knalde de bomen in. Die knakten gelukkig af, maar de auto was wel helemaal vernield. Behalve de zogenaamde veiligheidscel, die was intact”, vertelt Robert het verhaal. “De RS 200 was met zijn monocoque een zeer sterke auto. Maar toch was er één groot probleem, dat bijna alle Groep B-auto’s hadden: brandgevaar. De brandstoftanks van de RS 200 zaten achter onze rug, maar ook dicht bij de gloeiendhete turbo. Wanneer bij een crash de tanks geraakt werden, was een vuurbal bijna onvermijdelijk. Wij hebben toen heel veel geluk gehad.”

“Volgens de mecaniciens van Ford was het ongeval mijn schuld. Wat er werkelijk gebeurd was, is dit. De remleidingen die door de middentunnel liepen, waren losgekomen en door de cardanassen kapotgerukt. Maar het heeft lang geduurd, voor Ford dit wilde toegeven. Eén gevolg was, dat we zonder wedstrijdauto zaten en dat de mecaniciens van RAS zich uit de naad moesten werken om de trainingsauto klaar te krijgen. Met die auto reden we ook het Circuit des Ardennes, waar we onze eerste overwinning met de RS 200 én de eerste overwinning van de RS 200 tout court vierden.” Een ander naar gevolg van het ongeval in Lommel, was dat er niet meer kon worden getest. “Eens we voldoende voorsprong hadden, werd de rally in testsessie met publiek. Wat geen overbodige luxe was.”

Tijdens wat toen nog de 24 uur van Ieper heette, tekenden ongeveer alle Groep B-monsters present. Alleen de Audi Quattro S1 en de Peugeot 205 T16 Evolution 2 ontbraken. Wel aan de start waren de Audi Quattro A2 van John Bosch, de Lancia 037 van Patrick Snijers, de Lancia Delta S4 van Fabrizio Tabaton, die in plaats van zijn eigen Grifone-auto de fabrieksauto van Miki Biasion had meegekregen, de MG Metro 6R4 van Marc Duez, de Peugeot 205 T16 van Bruno Saby die op het laatste moment was opgetrommeld om Michèle Mouton te vervangen, de Renault 5 Maxi Turbo van Philippe Touren en natuurlijk de Ford RS 200 van Robert Droogmans.

Ford RS 200
Ford RS 200
Robert Droogmans Ford RS 200

“De aanloop naar Ieper was zeer moeilijk geweest. Tijdens de testritten hadden we veel tijd verloren om een steeds terugkerend probleem met de remmen op te lossen. De remblokken verglaasden en dat had zo zijn gevolgen voor het gedrag van de auto. Bij het aanremmen blokkeerden de achterwielen, wat de auto onstabiel maakte. We hebben drie nachten lang getest met verschillende remblokken. Bij Mosa Frein hebben ze zelfs vliegensvlug een speciale soort samengesteld. Niets hielp. Tot we onze aandacht verplaatsten naar de remschijven. Door die telkens schoon te maken, verdween het euvel. Helaas hadden we hierdoor onvoldoende tijd gehad om de auto perfect af te stellen. Dat zag je aan de tijden, die we op vrijdagavond en vrijdagnacht draaiden. Ja, toen werd er meteen tot in de vroege uurtjes een hele brok afgewerkt. Iedereen herinnert zich Ieper ’86 als het jaar van Tabaton en de Delta S4, maar als je de tijden van dichtbij gaat bekijken, dan was Marc Duez de man van de wedstrijd. Hij heeft Ieper verloren omdat zijn Metro hopeloos onbetrouwbaar was. En Tabaton, die de gedoodverfde winnaar was, heeft die bijna zekere overwinning vergooid, toen hij op de klassementsproef van Loker tussen zijn pedalen doortrapte en in een greppel donderde. Maar eigenlijk was ik vooral verwonderd, dat Tabaton, die toch de snelste auto had, nooit echt de wedstrijd naar zich toe heeft kunnen trekken. Ik voelde me, zeker in het begin van de wedstrijd, niet echt op mijn gemak in de RS 200. Dat is gaandeweg wel verbeterd, maar ik heb toch nog steeds het gevoel dat anderen de wedstrijd hebben verloren’, relativeert Robert zijn eerste overwinning in de koninginnenproef van wat toen het Belgisch Internationaal Rallykampioenschap heette. “Als ik achteraf terugkijk, was de overwinning die ik in 1988 met de Ford Sierra Cosworth haalde, de mooiste van de vier in Ieper. Toen vocht ik tot aan de meet een secondenstrijd uit met Patrick Snijers.”

Ondanks de internationale weerklank van Ieper, vindt Robert Droogmans de zege in de Bianchi Rally zijn mooiste met de RS 200. “Het zag er nochtans niet zo schitterend uit. De hele wedstrijd ging het keihard tegen onzacht tussen Marc Duez en mezelf. Tot de versnellingsbak op de proef van Sivry in derde bleef steken. De bak werd wel gewisseld, maar met nog vier klassementsproeven te gaan, stonden we meer dan een minuut achter op Marc. Die is op dat moment naar ons toegekomen om te zeggen dat hij het spijtig vond, dat de strijd op zo’n manier werd beslecht. Hij was al zeker van zijn overwinning. Ik stond met Valère Vandermaesen en Vital Budo te praten en vroeg hen naar hun mening. Alles is mogelijk, was hun antwoord. En toen kwam meneer Jouret, de baas van RAS, me vertellen dat ik carte blanche kreeg. Ik ben met het mes tussen de tanden vertrokken. Nog nooit had ik zo hard met de auto gereden. Het vertrouwen was al gegroeid. Tijdens de eerste dag was er op het dashboard plots een lampje aangefloept. Dat bracht me even uit de concentratie, waardoor ik zeker 30 km/u te snel de bocht indook. Bleek dat de auto daar geen enkel probleem mee had. Daarna ben ik de limieten blijven verleggen en ben ik steeds sneller gaan rijden. Zeker in de finale. Om je een idee te geven, ik draaide in het donker snellere tijden dan overdag. In tegenstelling tot Duez, die trager was gaan rijden. Op Rance pakte ik acht seconden terug, op Froidchapelle elf seconden en op Renlies zelfs vijfendertig seconden. Bij de start van de laatste proef had ik nog maar tien seconden achterstand op Duez. Ik draaide twaalf seconden sneller en won zo met twee seconden voorsprong. Duez was er het hart van in. Maar voor mij is het één van de mooiste overwinningen. Wat er voor de klik heeft gezorgd, kan ik niet precies zeggen. Maar alles klopte gewoon. Het parcours van de Bianchi Rally lag me zeer goed en het vertrouwen was er plots. Wat ongetwijfeld ook in mijn voordeel heeft gespeeld, is dat Marc toen hij op de laatste klassementsproef startte, niet wist welke tijd ik op Renlies had gedraaid. Misschien was hij anders wel wakker geworden. Maar waarom het zo lang geduurd heeft, voor ik alles uit de auto durfde te halen? Ik heb het in de auto nooit zo aangevoeld, maar ik denk dat na de crash in Lommel de schrik er iets dieper in zat dan ik zelf wilde toegeven.”

Na zijn overwinning in de Zwitserse Rallye des Valais, de enige buitenlandse verplaatsing met de RS 200, was Robert Droogmans voor de start van de Condroz Rally al zeker van de Belgische titel. Toch waren de verwachtingen hooggespannen. In Hoei stond hij aan de start met wat intern een RS 500 werd genoemd: een RS 200 met 500 pk. “Dat was overdreven. Ik moest bij wijze van spreken nog maar naar het gaspedaal kijken, of de vier wielen spinden meterslang door. Alles behalve efficiënt. Ik had nooit gedacht, dat ik ooit om minder pk’s zou smeken. Maar dat was hier wel het geval. Dit was ‘trop’. Ik had het hele jaar met 350 pk in de rug gereden en daarmee was de RS 200 een efficiënte en plezante racewagen. Maar men was te ver aan het gaan. Als je weet dat in de fabriek een evolutieversie klaarstond met een 2,1 liter-motor met 600 pk. Toch moest de Groep B voor mij niet worden afgevoerd. Dat die evoluties een halt werden toegeroepen, volledig akkoord. Maar zie hem vandaag nog eens staan”, besluit de meest succesvolle RS 200-rijder terwijl hij naar de rustende bolide kijkt. “Die auto heeft het gewoon. Zelfs vandaag nog.”

Verbannen uit de rally, werd de RS 200 samen met andere Groep B's populair in rallycross
Verbannen uit de rally, werd de RS 200 samen met andere Groep B's populair in rallycross
In de nadagen van zijn carrière bestormde de RS 200 zelfs Pikes Peak
In de nadagen van zijn carrière bestormde de RS 200 zelfs Pikes Peak
Een RS 200 op het circuit? De IMSA-uitvoering bewijst dat het kan.
Een RS 200 op het circuit? De IMSA-uitvoering bewijst dat het kan.
Dat een rallymonster zo moet eindigen ...
Dat een rallymonster zo moet eindigen ...