Prestige Carguide is een gloednieuwe website waar je naast alle informatie over nieuwe sportwagens, young- en oldtimers ook spannende verhalen vindt over auto’s en autosport. Prestige Carguide is ook jouw website, waarop jij je verhaal kwijt kan.

De naakte coupé

BMW Coupe
BMW Coupe 1

Dat BMW de voorbije honderd jaar een rimpelloos parcours heeft afgelegd, is de waarheid de arm omwringen. Een tijd lang leek het alsof het Beierse merk er in gespecialiseerd was om met goedbedoelde auto’s richting financiële afgrond te vlammen. Aan het einde van de jaren ’50 was het weer zover. Dit keer met als reddende engel de door Michelotti ontworpen 700.

BMW Coupe
BMW Coupe 1

De kleine tweedeurs met motor achterin uit 1959, verkocht als warme broodjes en effende het pad voor een nieuwe start. Die kwam er in 1961 in de vorm van een middenklasse-berline, die de geschiedenis zou ingaan als de Neue Klasse, waarvan het prototype op het autosalon van Frankfurt werd voorgesteld. Een schot in de roos, want de Neue Klasse verkocht niet alleen goed, hij zette BMW opnieuw aan de top van de autosport, getuige de twee overwinningen in de 24 uur van Francorchamps in 1965 en 1966. Het sportieve publiek moest echter nog even wachten op de 2-deursversie van de Neue Klasse, met de 2002 als de intussen iconische versie.

BMW Coupe 1
BMW Coupe 1

Toch bleef de drang om opnieuw een grote coupé te bouwen. Eerst was er de 3200 CS van Bertone, maar in de euforie van het succes van de Neue Klasse lanceerde BMW in 1965 de 2000 CS, een elegante coupé zonder B-stijlen en met een groot glasoppervlak, die van de weeromstuit de nieuwe 327 werd genoemd. Het kladwerk voor een veel mooiere coupé, die in 1968 zou volgen. Want die 2000 CS vind ik, met permissie gezegd, een lelijk ding. Zijn gigantische rechthoekige koplampen, die de karakteristieke nieren in een bijrol dwingen, lijken zo zwaar dat de neus er als het ware van gaat doorhangen. Alsof de auto met zijn kin over de grond sleept. Een vleugje ‘Weltschmerz’ om de euforie te temperen?

BMW Coupe

Gelukkig toont de 2800 CS in 1968 dat er niets mis is met het basisdesign van wat vanaf dat moment de BMW E9 wordt genoemd. Zelfs met een voorkant die, omwille van de zescilinder, op een procrustesbed is gelegd, ziet hij er dankzij een ingrijpende neuscorrectie eleganter en dynamische uit dan zijn voorganger. Nu de twee aquariums zijn vervangen door dubbele ronde koplampen, die in een matzwart en met chroom afgebiesd radiatorrooster zweven, kijkt de coupé de wereld veel zelfverzekerder tegemoet. Dit is de smoel die hét stijlkenmerk van enkele generaties zal worden.

BMW Coupe

Daarom zijn het klamme handen die zich rond het naar hedendaagse normen veel te grote en te dunne stuur vouwen. Eerst draait het lange lijf een beetje onwennig in de brede fauteuil, maar vindt het toch gauw een correcte zithouding. Dan leidt de rechterhand licht bevend de sleutel naar het contact. Kwartslag naar rechts. Dit is een kippenvelmoment.

BMW Coupe
BMW Coupe

Deze 3.0 CS uit 1975 leek mij de ideale auto om het eeuwfeest van BMW te vieren. Op de eerste plaats omdat, wanneer de krukas de gestrekte zescilinder op gang draait, een belangrijk deel van mijn automobiele jongensjaren voorbijflitsen. De gevleugelde racewagens in Motorsport-kleuren die door Masta scheuren, de rood-wit gestreepte Luigi-bolides die zich door de Jacky Ickx-bocht slingeren, de gifgroene Alpina-auto die door de chicane richting de Sacramentshelling danst … en niet te vergeten de op de Nürburgring jumpende 3.0 CSL van Hans Joachim Stuck, waarvan de poster boven mijn internaatsbed pronkte.

BMW Coupe

Toch vervaagt langzaam het beeld van de racewagen, die plaats maakt voor een stijlvolle coupé, een voorbeeld van sportieve elegantie. Ook binnenin, waar de combinatie van zwaar fluweel en hout een typische seventiessfeer oproept. Het bewijs dat met eenvoud een functionaliteit een perfect interieur kan worden gecreëerd. En valt het ook op dat er op het hele, door vier grote wijzerplaten gedomineerde dashboard, minder knoppen te zien zijn dan op het stuur van een hedendaagse 6-Reeks.

BMW Coupe

In 1971 ruimde de 2,8-liter van de 2800 CS plaats voor een 3-liter. Ik zit nu in een 3-liter met dubbele carburator, die een gezonde 180 paarden levert. Dat lijkt vandaag weinig, maar testverslagen van toen leren dat deze 3.0 CS in zijn jonge jaren in de sprintnummers een Porsche 911 het nakijken gaf. Maar wat vooral opvalt is de voorbeeldige souplesse van de motor. In vierde versnelling vanaf 2.000 toeren per minuut optrekken is geen probleem. Een combinatie van kracht en souplesse die uitstekend past bij het karakter van deze coupé.

Schakellui rijden kan, maar dat vind ik in deze auto doodzonde. Zeker op de mooie Zwitserse bergpassen, die we voorgeschoteld krijgen. De manuele vierbak schakelt zo snel en precies, dat ik gewoon voor het plezier een keertje extra wil schakelen. De pook ligt goed in de hand en schakelen gaat vanuit de pols. Neem daar nog bij dat de pedalen ideaal geplaatst zijn voor een tip-hielbeweging en de pret kan niet meer op. De bak is met zijn korte verhoudingen ook prima gespreid voor dit werk. Tijdens het klimmen pendel ik tussen tweede en derde. Om wanneer de weg het toelaat op te schakelen naar vierde. Wanneer de topsnelheid wordt gehaald, likt de naald van de toerenteller aan de rode zone, die bij 6.400 toeren begint.

De BMW 3.0 CS is op de keper beschouwd de voorloper van de moderne coupés van BMW.

Ook de ophanging bevestigt vanaf de eerste bocht dat deze auto uit het goede hout is gesneden. Voor een sportieve auto is hij eerder zacht afgeveerd, maar de rondom onafhankelijke ophanging met stabilisators voor en achter doet haar werk keurig. Het sperdifferentieel zorgt ervoor dat de auto vlot en zonder overdreven wielspin uit de bochten accelereert.

Na de 3.0 CS stap ik over in een 3.0 CSi, die dankzij zijn elektronische injectie 200 pk levert. Dat scheelt in pure prestaties, maar na enkele kilometers heb ik al heimwee naar de smeuïge carburatorversie. Dat die iets meer verbruikt, daar maal ik niet om. Nu toch niet. Maar het laat zich raden dat de 3.0 CS, die in volle petroleumcrisis werd geproduceerd, toen wel een besparingsplan moest voorleggen. Daarom werd het gamma uitgebreid met de 2500 CS. Die leverde 50 pk in en verstookte net iets minder. Maar een echt succes werd deze crisisversie niet. Slechts 844 stuks werden gebouwd, op een productie van in totaal meer dan 30.000.